清晨7時許，北京市朝陽區(qū)呼家樓街道一小區(qū)門外，上班族李女士已連續(xù)刷新打車軟件近10分鐘，頁面顯示數十人在排隊等候派車。同一時間，網約車司機王師傅的接單系統(tǒng)響起“附近訂單激增，快去接單”的提醒音，然而他卻搖頭道：“爆單？系統(tǒng)一單都沒派給我?！?/p>
在早晚高峰時段或雨雪天氣下，網約車供需出現(xiàn)卡點現(xiàn)象。而這一現(xiàn)象在一線城市具有普遍性，讓不少乘客和網約車司機同時叫苦，暴露出當前網約車派單機制還存有堵點。
市場上，一些平臺的算法往往優(yōu)先將訂單，尤其是所謂的“優(yōu)質單”，派發(fā)給那些響應快、取消率低、服務評分高的司機，或者優(yōu)先分配給加盟車隊的車輛。這種派單規(guī)則設計在平時或許有助于提升整體服務效率和乘客滿意度，但在早晚高峰或雨雪天氣下乘客出行需求驟然井噴時，其局限性就暴露無遺。能夠獲得優(yōu)先派單的“高分”司機或車隊司機數量有限，其接單服務能力存在上限。當大量訂單在短時間內涌來時，他們很快便“應接不暇”，系統(tǒng)卻可能依然把新訂單派發(fā)給他們，而忽略了在線等候的其他大量普通個體司機。結果就是，有些司機忙不過來，有些司機無單可接，乘客端則因有效接單運力不足而陷入焦灼等待。
顯然，這種派單傾斜機制對普通個體司機和乘客都不太友好。普通個體司機的在線時間、接單意愿在一定程度上被系統(tǒng)算法忽視，尤其是在最需要運力貢獻的高峰期，反而可能被邊緣化，直接影響其收入和職業(yè)獲得感。而乘客感受到的是“打車難”“打車貴”，甚至可能因打不到車而面臨遲到風險。乘客的消費體驗變差，會產生經濟和心理雙重壓力，卻往往不清楚網約車供需卡點背后的運力調配邏輯，容易對平臺產生不信任感。同時，網約車供需卡點還扭曲了司機的接單行為，因為短途訂單在高峰時段耗時耗力、收益微薄，缺乏吸引力，不少司機排斥短途單，寧愿空跑等待更“劃算”的長途單，從而進一步拉低了對短途出行需求的服務保障能力。
要破除早晚高峰或雨雪天氣下的網約車供需卡點，關鍵在于打通派單機制的堵點。平臺作為連接司乘雙方、掌握核心數據（如消費者訂單需求和出價、司機位置密度、路況信息、歷史服務數據等）和規(guī)則制定權的主體，必須承擔起優(yōu)化調度、平衡效率與公平的責任，不能利用信息不對稱“兩頭吃”，既通過制造供需緊張感侵犯乘客權益，又通過不透明的派單規(guī)則操控司機利益。
平臺應推進派單規(guī)則和實時運力供需信息的透明化，保障司機和乘客的知情權與監(jiān)督權。在運力相對充裕的平峰期，可以延續(xù)以服務品質為導向的優(yōu)先派單邏輯，激勵司機提升服務水平。但在早晚高峰或特殊天氣下運力供不應求時，算法應以“最大限度盤活整體運力，保障基本出行需求”為核心邏輯，應更公平、更智能地將訂單分發(fā)給更多在線的、符合條件的司機，減少無效空駛，提高整體運力的利用效率，增加服務供給。
針對短途訂單在高峰期的“冷遇”，平臺可以通過經濟杠桿進行調節(jié)。比如，臨時性降低對高峰時段短途訂單的抽成比例，或設立針對短途訂單的專項補貼、積分獎勵，提高司機接短途單的即時收益和長期回報（如服務分加成），從而激勵司機在高峰期也愿意承接短途出行需求，緩解城市毛細血管通勤的壓力。
平臺企業(yè)應認識到其運營服務關乎民生需求，具有公共服務屬性，平臺應在派單算法中納入更多社會責任的考量，把乘客的出行成本和便利、運力供給的公平性以及在不同市場條件下的司機收入穩(wěn)定性等列為運營目標。監(jiān)管部門也應鼓勵或要求平臺探索更合理更公平的派單模式，加強對平臺算法規(guī)則的合規(guī)性引導與必要監(jiān)督，防止其利用市場支配地位損害司乘合法權益。（李英鋒）
