中國消費者報報道（記者吳博峰）10月22日，由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖3.0》（以下簡稱《路線圖3.0》）發(fā)布，進一步明確了我國汽車技術低碳化、電動化、智能化的發(fā)展方向，并提出未來5—15年汽車市場發(fā)展的新要求。
推動節(jié)能技術突破
據記者了解，在2016年和2020年，我國先后發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖1.0》和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，從技術路線、產品技術標準、市場銷量等關鍵領域提出具體要求，對新能源車進入消費市場產生深遠影響。中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，截至今年9月，我國新能源乘用車市場保有量達4000萬輛左右。
業(yè)內普遍認為，技術路線圖的內容與車市發(fā)展緊密關聯。那么，與前兩版技術路線圖相比，《路線圖3.0》提出了哪些新要求、明確了哪些新方向？
針對新能源車，《路線圖3.0》提出，加快推進汽車產業(yè)全面電動化進程，到2040年新能源車市場份額將達80%以上。針對傳統(tǒng)燃油車，《路線圖3.0》明確要求，到2035年，傳統(tǒng)能源乘用車實現全面混動化；到2040年，含內燃機乘用車銷量在乘用車新車銷量中的比例仍將有三分之一左右。
中國汽車工程學會理事長張進華介紹，汽車節(jié)能技術將向動力來源多元化、能源效率最大化、控制方式智能化方向發(fā)展。高效動力系統(tǒng)迭代升級將推動熱效率進一步突破，混動專用發(fā)動機最高熱效率可達48%。預計到2040年，傳統(tǒng)能源乘用車新車平均燃料消耗量將達到每百公里3.5升，燃油消耗限值明顯降低。
記者注意到，《路線圖3.0》新增了一項關鍵指標——乘用車和商用車平均碳排放強度，到2040年，乘用車平均碳排放強度須較2024年下降60%。據了解，這是業(yè)內首次設立明確的碳排放下降目標。該指標采用熱值折算法，將電力消耗折算為碳排放量，對純電動車、插電混動車的評價不再僅關注電耗或油耗，而是進行綜合評價。
無人駕駛落地加速
當前，汽車智能網聯技術正快速演進，為出行體驗和汽車產業(yè)帶來變革?！堵肪€圖3.0》顯示，未來5—15年，智能網聯汽車將進入市場化發(fā)展快車道。
《路線圖3.0》提出，預計基于人工智能的端到端架構和支持模仿、強化學習的數據閉環(huán)將成為智能駕駛主流解決方案，并將進一步實現可解釋、可進化，疊加可實現全方位情境感知和跨生態(tài)全局交互的全面認知智能座艙，汽車將轉型為“智能移動空間”。同時，車路云一體化的智能網聯技術日益成熟，網聯協(xié)同應用場景沿著“輔助信息交互—協(xié)同感知—協(xié)同決策控制”的路徑縱深發(fā)展，場景覆蓋度、安全可靠性不斷提升，與單車智能協(xié)同支撐無人駕駛大規(guī)模安全應用。
工業(yè)和信息化部數據顯示，今年1—7月，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車累計銷量775.99萬輛，市場份額達62.58%。對此，《路線圖3.0》提出，預計2030年，L2級及以上智能網聯乘用車在新車中全面普及；具備L4級功能的自動駕駛營運車輛新車銷量在2030、2035年分別實現十萬輛級、百萬輛級規(guī)模；到2040年，L4級在智能網聯汽車新車中全面普及，L5級智能網聯汽車開始進入市場。
根據市場監(jiān)管總局與國家標準化管理委員會發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》標準，L4級自動駕駛屬于高度自動駕駛，系統(tǒng)可完成復雜駕駛任務，無需駕駛員持續(xù)監(jiān)控，例如在北京市亦莊已投入商業(yè)運營的自動駕駛出租車正是L4級自動駕駛車輛。在此基礎上，L5級自動駕駛是自動駕駛最高等級，達到這一標準的車輛具備完全自動駕駛能力，車輛可實現完全自主行駛。據了解，該技術通過多傳感器融合系統(tǒng)、高精度地圖與智能決策算法協(xié)同工作，具備360度環(huán)境感知與毫秒級應激響應能力。
在北京投入商業(yè)運營的自動駕駛出租車。吳博峰/攝
國際注冊創(chuàng)新管理師盧克林對《中國消費者報》記者表示，在《路線圖3.0》推動下，新能源車占比與智駕等級提升將進一步加速，預計2028年后消費市場將進入“智駕剛需”階段。消費者購車決策將從“馬力+品牌”轉向“算力+數據”，L3級自動駕駛將成為車輛智能化分水嶺。未來，二手車保值率將與軟件版本掛鉤，不具備L3級自動駕駛能力的車輛價值可能顯著下降。
瞄準當下用車痛點
記者注意到，與過往行業(yè)政策聚焦技術參數不同，《路線圖3.0》以“技術溫度化”理念，強調技術變革須突破數字指標的局限，通過多路徑實現消費市場可感知的體驗升級。
針對智能網聯汽車在自動駕駛過程中引發(fā)的交通安全事故，《路線圖3.0》提出，推動以智能網聯新能源汽車為主體的交通體系朝著零事故、零傷亡、高效率發(fā)展。根據《路線圖3.0》相關要求，到2035年，汽車產品可靠性及安全性較2025年提升40%以上；到2040年，汽車產品可靠性及安全性較今年提升60%以上。
蘇商銀河特約研究員武澤偉在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，將“零事故”寫入頂層設計，等于把安全從“技術賣點”升級為“產品準入”。通過構建更加完善的法律法規(guī)框架和技術標準體系，可以有效保障智能網聯汽車的安全運行，減少交通事故的發(fā)生。
這一目標如何實現？當前，支撐智能網聯技術的汽車芯片已成為汽車產品重要組成部分，其質量高低直接影響著自動駕駛穩(wěn)定性、智能化功能體驗效果等。而在社交平臺上，不少智能網聯汽車車主稱：在日常用車過程中，智能網聯系統(tǒng)不時會出現卡頓、死機等情況，導致車內功能控制處于暫時失效狀況。
對此，《路線圖3.0》提出，未來5—15年，共性支撐技術將向智能化、集成化、跨域融合轉型。智能底盤將向著形態(tài)多元化、部件線控化、控制智能化的方向升級，電子電氣架構向功能架構集中化、硬件架構模塊化、軟件架構服務化方向發(fā)展，汽車芯片技術將朝高性能、高集成度、低功耗方向演進，車用操作系統(tǒng)將向一體化融合邁進，支撐形成開源開放、軟硬芯垂直整合的生態(tài)體系。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝對《中國消費者報》記者表示，智能網聯汽車的市場化進程，既受技術發(fā)展水平制約，更依賴良好的消費市場環(huán)境，消費市場對產品的信任度也是推動這一進程的核心要素。
